485
在新能源汽车渗透率接近50%的现在，一些汽车制造商和汽车用户再次提起“油电同权”。
电动车不用承担各类税费而燃油车却扛下所有，看起来确实有些不公平，对于燃油车消费者而言会难以接受；重点是对于燃油车制造商而言只会更难受，因为燃油车购置成本的高必定会影响其产销量，所以只有油电同权才有可能让技术推动产业转型。
那么电动车是否应该开始征税了呢？
最近提出油电同权话题的汽车人物是广汽集团董事长曾庆洪，新能源汽车支持者普遍不认可其观点，可是曾庆洪不仅提出过油电同权的话题；四年前的曾庆洪提出过“消费税和购置税系重复征税”的话题，笔者认为这个汽车人物所想所思的不是给新能源汽车加压，而是如何给所有汽车消费者减负——油电同权的结果并非是新能源汽车阵营所想的课税，应当是燃油车是否应该取消购置税。
汽车的消费税和购置税理论上有一些重复征税的味道，消费税是按照发动机排气量计算，排量越大税率越高；最低为1%、最高可达到40%，实际比例和进口车相同，不过非进口汽车用户在购车时不会感受到消费税，甚至根本不知道消费税的存在。
为何会这样呢？
原因很简单，消费税是由汽车生产企业缴纳，消费者购买的汽车是已经缴过消费税的；所以在购置车辆的环节再次缴纳一次税费会有些被重复征税的感觉，相信这也是曾庆洪曾经提出这一观点的出发点，不过并没有被采纳。
没有被采纳的原因应当与两类税的用途差异有关，乘用车消费税的主要作用是引导消费，汽车到目前为止依然被视为奢侈品；同时消费税也是财政收入增收的主要方式之一，而车辆购置税的作用与其完全不同。购置税的用途主要是用于交通基础设施建设，比如公路建设维护，说白了就是主要用于修路。所以购置税和消费税虽然是针对同一个产品的两次征税，但是用途却是两个方向，除非道路建设的需求可以降低，否则购置税的征收依然很有必要性。
反之，在引导消费的环节则可以适当进行调整。
比如按照车辆售价调整消费税的征收比例，汽车已经不再是简单的奢侈品，是非常重要的交通载具；那么给价格低廉的主流代步车免税，售价越高的车辆消费税越高，这样的方案是不是更合理呢？
同时汽车还有增值税，而增值税也是财政收入的主要来源，如果保持增值税税率不变，在消费税环节上也不给车企减负；而是将消费税的用途进行调整，最终还是降低或取消购置税，这样既能保证目前的大模型基础稳固，又能进一步刺激车市活力，貌似是一举多得。
假设购置税不会取消的话，新能源汽车确实应该开始征税。
汽车电动化只是这一轮产业变革的开始，电动化推进了车辆智能网联化，第三阶段的智能化最为关键；因为智能化的最终形态就是自动驾驶和无人驾驶，而实现完全自动或无人驾驶的基础不仅是车辆自身的硬件平台，与之配套的“立体智慧交通体系”才是关键中的关键。
说白了就是智能汽车需要一套专属的智能路网才能实现真正的安全驾驶，反之，依靠现在机动车、非机动车和行人共同的路网体系，想要达到完全自动驾驶的普及应用多少有些天方夜谭。
智能汽车需要智能路网，建设智慧交通路网的基础来自哪里？无非还是购置税。可是以购置税为基础打造的新路网体系的主要用户是新能源汽车，燃油车基本没有能与该路网匹配的产品，这样的模式确实会令人难以接受。所以汽车购置税或全面取消，或全面征收，曾庆洪的观点应当是全面取消以为消费者减负，但从智慧交通体系巨大的建设成本来分析的话，全面征收的可能性会更高一些。
结语：
汽车新四化的战略发展方向不会变，但每一个环节的推进都需要巨大的投入，燃油车用户和制造商短期内可以扛下这个责任；可是随着汽车电动化进程的推进，被“区别对待”的燃油车用户的情绪也需要安抚，不能总把燃油车当成“吃草挤奶”的角色，这样的方案只会让燃油车快速失去市场份额，而届时一旦全面开启对新能源汽车购置税的征收则很有可能造成汽车产销量整体的下跌。
所以油电同权应当循序渐进的开始推进，如果不能给燃油车免除购置税，新能源汽车则应该开始征税了。
天和Auto编辑，欢迎转赞评
内容由作者提供，不代表易车立场
